Trong những năm gần đây, các nền tảng gọi xe đã trở nên phổ biến và giờ đây có thể trở thành lĩnh vực dễ thấy nhất của nền kinh tế hợp đồng biểu diễn. Người dân ở hầu hết các thành phố muốn đi từ điểm A đến điểm B giảm dần đi bộ ra vỉa hè và đưa tay đón taxi, mà thay vào đó, gọi một chiếc ô tô bằng một vài lần nhấn phím trên điện thoại thông minh. Với công nghệ nhận dạng giọng nói và ô tô tự lái đang phát triển, có một ước mơ rằng một ngày nào đó mọi người sẽ sớm có thể nói chuyện vào điện thoại của họ (hoặc các thiết bị kết nối khác) để triệu hồi một chiếc ô tô không người lái đến đón họ. Tất cả những điều đó có vẻ kỳ lạ trong tương lai khi Batman làm như vậy chỉ vài thập kỷ trước.

Những chiếc taxi thông thường đang trở nên lỗi thời nhanh chóng đến nỗi hầu hết mọi người ở các thành phố của Hoa Kỳ sẽ đưa ra ánh nhìn thắc mắc nếu ai đó nói rằng họ sẽ mua một chiếc. Các huy chương taxi thành phố New York từng được đánh giá cao đã giảm giá mạnh từ 1,3 triệu đô la vào năm 2013 xuống còn 160.000 đô la. Phần lớn, mọi người thậm chí không nói rằng họ sẽ đi Lyft hay Uber, mà họ “Uber” từ nơi này đến nơi khác. Thật vậy, Giám đốc điều hành hiện tại của Uber nói rằng ông gia nhập công ty vì đó là một động từ:“Cha tôi luôn nói với tôi nếu bạn có thể chạy một động từ, hãy nói‘ có ’.”

Với việc cả hai thành viên của tổ chức gọi xe Hoa Kỳ đều nộp tài liệu ban đầu cho các đợt IPO năm 2019 tương ứng của họ vào tháng trước, việc xem xét kỹ hơn cuộc tranh luận giữa Lyft và Uber là rất đáng giá.

Sự khác biệt về chất giữa Lyft và Uber là gì?

Mặc dù các nền tảng gọi xe tiếp tục thống trị taxi truyền thống, nhưng đối với cả hành khách và tài xế, việc quyết định giữa hai công ty đương nhiệm thường là một cuộc tung đồng xu. Chia sẻ chuyến đi là một mặt hàng ở hầu hết các thành phố của Hoa Kỳ, vì vậy phần lớn cả tài xế và người đi xe đều mở Uber và Lyft một cách bừa bãi và chọn sử dụng loại nào dựa trên giá cả và thời gian chờ đợi. Các ứng dụng bản đồ của Google và Apple đã nắm bắt được điều này và cung cấp đồng hồ đo giá trong ứng dụng cho các dịch vụ gọi xe khi người dùng đang tìm kiếm chỉ đường. Và một số ứng dụng đã xuất hiện đặc biệt để giúp người dùng chọn dịch vụ tối ưu, chẳng hạn như Bellhop và GoA2B.

Trong khi về cơ bản, cả Uber và Lyft đều là nền tảng để ghép nối tài xế với những người đi xe muốn đến đích, hai công ty khác biệt nhau theo một số cách. Các nhà phân tích chứng khoán đưa ra định giá các đợt IPO thường không chú ý quá nhiều đến văn hóa công ty, tuy nhiên, sự tương phản hoàn toàn giữa hai điều này được thể hiện từ quan điểm chiến lược.

Bắt đầu với thương hiệu:Uber có màu đen và trắng đơn giản hơn, trong khi Lyft chọn màu hồng với kiểu chữ riêng biệt.

Mỗi logo của họ phản ánh nguồn gốc khác nhau của họ. Ban đầu Uber khởi đầu là một dịch vụ “xe đen”, có kiểu dáng đẹp và thẩm mỹ giống doanh nghiệp. Lyft đã trực tiếp thâm nhập vào thị trường tiêu dùng và cũng bắt nguồn từ tính năng đi chung xe mang lại cảm giác thân thiện và bình dị hơn. Trong phần lớn lịch sử doanh nghiệp của mình, Uber có tất cả các chữ cái viết hoa, tuy nhiên vào tháng 9 năm 2018, Uber đã thay đổi logo của mình để loại bỏ tất cả các chữ hoa để có vẻ ngoài “mềm mại hơn” một chút.

Việc mở rộng nhanh chóng đã mang lại cho Uber Thị phần dẫn đầu (Có Hậu quả)

Phù hợp với giao diện toàn doanh nghiệp của mình, Uber đã không trở thành nền tảng đặt xe lớn nhất trên thế giới bằng cách chơi đẹp. Nó nhanh chóng khẳng định mình là một "kẻ phá rối" năng nổ, sẵn sàng đối đầu với các công đoàn taxi và các chính trị gia để tiến vào các thành phố mới. Mặc dù được nhiều người ngưỡng mộ, nhưng công thức này đã khiến công ty phải nhường thị phần tại quê nhà Mỹ trong những năm gần đây, trong khi vẫn theo đuổi việc mở rộng nhanh chóng ra toàn cầu. Đặc biệt, sáu tháng đầu năm 2017 là một nửa đầy thử thách đối với Uber khi các vụ bê bối lần lượt xảy ra:

1. #deleteUber tập 1:Vào cuối tháng 1 năm 2017, các tài xế taxi đã biểu tình tại sân bay JFK sau khi gia tăng đột ngột các hạn chế nhập cư của Hoa Kỳ. Đáp lại, Uber đã từ chối việc tăng giá (để khuyến khích mọi người sử dụng sản phẩm) được cho là Uber đang cố gắng lợi dụng những người phản đối lệnh cấm.
2. #deleteUber tập 2:Chỉ một tháng sau, Susan Fowler, cựu kỹ sư Uber, đã xuất bản một bài báo về trải nghiệm của cô ấy với quấy rối tình dục và định kiến ​​giới tại công ty, dẫn đến một cuộc điều tra nội bộ. Các nhà đầu tư chỉ trích việc lựa chọn người để điều tra nội bộ, đề xuất những vấn đề sâu xa tại công ty. Sau đó, Kalanick được quay phim mắng mỏ một tài xế Uber trước khi anh ta thừa nhận rằng anh ta cần được giúp đỡ với vai trò lãnh đạo.
3. Cuối tháng 2 năm 2017, Uber đã bị Waymo, công ty xe hơi tự lái bị Google, kiện, cho rằng công ty này đã đánh cắp công nghệ chủ chốt của mình.
4. Greyballing đã được tiết lộ vào tháng 3, một công cụ để đánh lừa một cách có hệ thống các quan chức thực thi pháp luật ở các thành phố nơi dịch vụ của nó vi phạm các quy định. Các quan chức cố gắng tung hô một chiếc Uber trong một hoạt động nghiêm trọng đã bị "xám xịt" —họ có thể nhìn thấy biểu tượng xe ô tô trong ứng dụng điều hướng gần đó, nhưng sẽ không có ai đến đón.
5. Sau đó, vào tháng 3, chương trình xe hơi tự lái của Uber đã bị tạm ngừng sau một vụ tai nạn ở Arizona.

Có tất cả 12 sự ra đi của các giám đốc điều hành hàng đầu trong nửa đầu năm 2017, đỉnh điểm là CEO từ chức. Trong số những thất bại, Lyft đã có cơ hội phá vỡ thế độc quyền của Uber chỉ bằng cách cung cấp một giải pháp thay thế khả thi. Lưu ý sự sụt giảm thị phần của Uber vào đầu năm 2017:

Tính đến tháng 12 năm 2018, Uber chiếm 69% chi tiêu cho dịch vụ chia sẻ xe tại Hoa Kỳ và Lyft nắm giữ 29% thị trường, tăng khoảng 3 điểm so với đầu năm 2018. Do cả hai công ty đều tranh giành thị phần nên họ đã phải chi cho các khoản trợ cấp cho người lái xe và giảm giá khuyến mại cho người lái xe. Đó là một chiến lược chạy đua đến tận cùng đã khiến cả hai công ty đốt cháy một lượng tiền mặt khổng lồ — Uber được cho là đã chi hơn 11 tỷ đô la kể từ khi thành lập — và đã phải vật lộn để đạt được lợi nhuận. Các khoản tài chính sẽ được đề cập chi tiết hơn ở phần sau.

Mô hình và chiến lược kinh doanh của họ khác nhau như thế nào?

Mặc dù có những điểm tương đồng rõ ràng trong các mô hình kinh doanh của ngành kinh doanh dịch vụ gọi xe cốt lõi, có một cuộc chiến chiến lược lớn hơn mà cả hai người chơi đang chiến đấu, với những trận chiến khác nhau để giành chiến thắng. Lyft chỉ hoạt động ở Mỹ và Canada, trong khi Uber đã mở rộng sang hơn 70 quốc gia, bất chấp sự rút lui gần đây từ châu Á và Nga. Vì vậy, trong khi Uber đang chơi để thống trị thị trường toàn cầu, Lyft đang sứt mẻ thị phần nội địa của Hoa Kỳ.

Có những lợi thế chiến lược nào để trở thành người đầu tiên tham gia thị trường không? Có và không. Dường như có điều gì đó có lợi cho người đi trước nhưng nó dường như bị giới hạn trong việc nhận diện thương hiệu, vì lòng trung thành của đa số người lái xe và người đi xe dường như không mạnh mẽ lắm (bằng chứng là dịch vụ gọi xe mới ứng dụng so sánh). Thực sự có thể có lợi thế của người đi thứ hai, vì người đầu tiên tham gia thị trường phải chống lại sự phản kháng về quy định và chính trị, chưa kể đến các rào cản văn hóa, mở đường cho những người đi sau.

Dưới 20% tài xế chia sẻ xe chỉ dành riêng cho một dịch vụ, điều này cho thấy sự thiếu trung thành và chi phí chuyển đổi giữa các dịch vụ.

Ngoài ra còn có một động lực gà và trứng thú vị trong thị trường chẳng hạn như chia sẻ xe, trong đó hiệu ứng mạng đạt được thông qua phía cung cấp. Cần phải tổng hợp đủ nguồn cung cấp tài xế để dịch vụ này khả thi đối với người lái. Tuy nhiên, tài xế không phải là nhân viên và được tự do sử dụng nhiều dịch vụ, do đó, mặc dù Uber là người đầu tiên đến nhiều thị trường và đã có thể đạt được số lượng tài xế cần thiết, ngay khi một đối thủ cạnh tranh, chẳng hạn như Lyft gia nhập, các tài xế có thể dễ dàng đăng ký. Theo một cách nào đó, Uber đang thực hiện công việc nặng nhọc cho toàn bộ hệ sinh thái gọi xe.

Có sự khác biệt giữa Uber và Lyft về bộ dịch vụ được cung cấp. Uber có nhiều loại dịch vụ hơn, trong đó lớn nhất là giao đồ ăn, trong khi Lyft tập trung hơn vào dịch vụ gọi xe cơ bản và đi chung xe. Lần đầu tiên với báo cáo tài chính quý 3 năm 2018, Uber cũng đã đột phá các lượt đặt chỗ cụ thể của Eats mà công ty cho biết chiếm 2,1 tỷ USD tổng lượt đặt trước tổng thể (16,5% tổng số) và đang tăng hơn 150% mỗi năm - vượt xa hoạt động kinh doanh cũ của mình .

Cả hai đều đã hoạt động trong các thương vụ mua bán và sáp nhập

Các vụ mua lại gần đây cũng làm sáng tỏ một số chiến lược tương ứng:

• Vào năm 2018, Lyft đã mua lại Blue Vision Labs, một công ty thực tế tăng cường và Motivate, một công ty chia sẻ xe đạp. Cái đầu tiên là liên quan đến ô tô tự lái và cái sau là sự đa dạng hóa cách mọi người đi lại trong các thành phố khi không đi ô tô hoặc phương tiện giao thông công cộng.
• Tương tự, vào năm 2018, Uber đã mua lại Jump Bikes, một công ty chia sẻ xe đạp. Nó cũng đầu tư vào Lime, một công ty chia sẻ xe tay ga.

Những thương vụ mua lại này của cả hai công ty đều phù hợp với nguyện vọng chung của họ là trở thành điểm dừng chân cho mọi hoạt động vận chuyển, với các giải pháp chặng cuối như xe đạp và xe tay ga là một thành phần không thể thiếu trong tầm nhìn đó.

Uber và Lyft đều được đầu tư mạnh vào việc đưa những chiếc xe không người lái ra thị trường. Bất chấp những thất bại lớn, bao gồm một vụ tai nạn chết người, Uber vẫn tiếp tục tiến lên với sự trợ giúp từ khoản đầu tư chiến lược vào tháng 8 năm 2018 từ Toyota. Vào tháng 5 năm 2017, Waymo gia nhập lực lượng với Lyft. Lyft cũng đã công bố mối quan hệ đối tác mới với nhà cung cấp phụ tùng ô tô Magna vào tháng 3 năm 2018, với ý định hướng tới những chiếc xe không người lái.

Mặc dù đang ở xa hơn, Uber có kế hoạch đầy tham vọng về ô tô bay, mở toàn bộ chi nhánh của công ty (Uber Elevate), tập trung đặc biệt vào việc phát triển các hệ thống vận chuyển bằng máy bay. Batman có một chiếc ô tô bay, nhưng anh ta chưa có được một chiếc cho đến khi The Dark Knight Rises . Có lẽ chúng ta cũng sẽ sớm thấy những tấm ván di chuột giống như trong Back to the Future II?

Tăng trưởng gây quỹ và định giá đã ổn định

Cùng với sự tăng trưởng doanh thu nhanh chóng của cả hai công ty là sự gia tăng định giá nhanh chóng.

Như có thể quan sát từ biểu đồ, Lyft đã có một quỹ đạo đi lên ổn định trong việc định giá kể từ khi thành lập. Cơ sở nhà đầu tư ngày càng trở nên đa dạng khi các vòng quay tăng về giá trị và số tiền tài trợ. Các nhà đầu tư tài chính chủ chốt bao gồm Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures và Andreessen Horowitz trong khi các nhà đầu tư chiến lược chủ chốt bao gồm Magna International, GM và Didi Chuxing (công ty dẫn đầu thị trường Trung Quốc về dịch vụ gọi xe). Lưu ý rằng có rất nhiều sự trùng lặp giữa các danh sách cổ đông vì nhiều nhà đầu tư vào Lyft cũng đang đầu tư vào Uber. Trên thực tế, Waymo đã chấp nhận bồi thường cho cổ phần của Uber sau khi cáo buộc công ty ăn cắp bí mật thương mại. Đó là một số cách để chôn con lăn!

Sự sụt giảm gần đây trong việc định giá Uber rõ ràng đã thu hút sự chú ý của mọi người. Vào cuối năm 2017, Softbank đã dẫn đầu một vòng tài trợ lớn trị giá 9 tỷ đô la vào công ty, điều này đã được tiết lộ theo nhiều cách và đáng để thảo luận thêm. Phải mất nhiều tháng đàm phán đau đớn mới có kết quả, giữa cuộc đấu đá nội bộ giữa cựu Giám đốc điều hành Kalanick và các nhà đầu tư hàng đầu Benchmark Capital. Và mặc dù tất cả các bên đều cố gắng tô vẽ nó một cách tích cực nhất có thể, nhưng nó lại tương đương với những sự kiện đáng sợ nhất của Thung lũng Silicon:một vòng vây. Có một lượng vốn mới tương đối nhỏ 1,25 tỷ đô la được bơm vào với mức định giá 70 tỷ đô la, nhưng phần lớn số tiền (7,7 tỷ đô la) đã được sử dụng để mua thứ cấp từ các cổ đông hiện hữu muốn ra. Đối với những điều này, Softbank đã chào mua công khai trên Thị trường tư nhân Nasdaq với mức định giá chỉ 48 tỷ đô la — giảm giá hơn 30% so với vòng trước. Nó đã được đăng ký quá mức.

Một năm trôi qua, Softbank trông hoàn toàn rực rỡ. Họ đã có thể tổ chức lại hội đồng quản trị, tạm dừng vụ kiện Benchmark / Kalanick, thiết kế lại một số sáng kiến ​​chiến lược như giảm nhấn mạnh tăng trưởng châu Á và mua hai ghế hội đồng quản trị một cách hiệu quả. Softbank hiện cũng tự hào rằng họ là cổ đông lớn nhất của Uber, nắm giữ khoảng 15% cổ phiếu đang lưu hành. Nguồn vốn tiếp theo đến với mức định giá kỷ lục và với đợt IPO được cho là lên tới 120 tỷ đô la, họ đang xem xét khoản đầu tư 2,5 lần với tính thanh khoản trung hạn.

Tuy nhiên, thực tế là việc chào mua công khai quá mức gần đây, với mức định giá chiết khấu là 48 tỷ đô la, ngụ ý rằng một số lượng đáng kể các cổ đông hiện tại của Uber đang tìm kiếm thanh khoản và do đó, cổ phiếu Uber có thể phải chịu áp lực bán khi hết hạn khóa - thường là sáu vài tháng sau khi IPO. Các nhà đầu tư của Uber đang hy vọng rằng cổ phiếu sắp được chuyển nhượng tự do sẽ sớm tìm thấy chính mình trong tay trước khi điều đó xảy ra.

Cơ sở đầu tư của Uber bao gồm rất nhiều nhà đầu tư chiến lược, tài chính và thậm chí cả những người nổi tiếng như Beyoncé, Jay-Z, Ashton Kutcher và Lance Armstrong. Các nhà đầu tư tài chính đáng chú ý là Softbank Vision Fund và Saudi Arabia’s Public Investment Fund trong khi các nhà đầu tư chiến lược bao gồm Toyota Motor Corp và Tata Capital. Có thông tin cho rằng cựu Giám đốc điều hành Kalanick đã bán một phần lớn cổ phần của mình trong năm 2018.

Trong khi các nhà đầu tư thông thường ở Thung lũng Silicon sẽ chọn một người chiến thắng thay vì đầu tư vào hai công ty trong cùng một ngành dọc, thì rõ ràng đây không phải là trường hợp của Uber và Lyft. Alphabet (cũng thông qua CapitalIG), Fidelity, quỹ hưu trí Saudi Arabia và Didi Chuxing đều có các khoản đầu tư vào cả hai công ty. Và việc Uber là nhà đầu tư vào Didi đồng nghĩa với việc họ là nhà đầu tư gián tiếp vào đối thủ lớn nhất của mình!

Vẫn chưa rõ khi nào / Nếu Lyft và Uber sẽ trở nên có lãi

Thông tin tài chính lịch sử không được công khai chính thức nên các số liệu rõ ràng và toàn diện rất khó để tổng hợp lại với nhau, nhưng cả hai công ty đều đã rò rỉ các đoạn thông tin tài chính của họ khi họ cường điệu hóa các đợt IPO tương ứng của mình nên ít nhất cũng có thể vẽ ra một bản phác thảo sơ bộ.

Không có gì ngạc nhiên khi cả hai công ty đang phát triển nhanh chóng các doanh nghiệp hàng đầu của họ. Lyft đến từ mức cơ sở thấp hơn, nhưng trong 6 tháng đầu năm 2018, công ty đã mang lại 909 triệu đô la doanh thu thuần, tăng 121% ấn tượng so với cùng kỳ năm trước.

Uber không có nghĩa là đã trưởng thành trong quỹ đạo tăng trưởng của mình, nhưng nó không mở rộng nhanh chóng như trước đây. Doanh thu thuần quý 3 năm 2018 là 3,0 tỷ đô la, tăng 38% so với quý 3 năm 2017. Về doanh thu thuần, dựa trên những con số này, Uber mang lại khoảng 6 lần so với Lyft.

Lợi nhuận là một câu chuyện khác. Cả hai công ty đều hoàn toàn phụ thuộc vào nguồn tài trợ bên ngoài và không tạo ra lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh, phù hợp với đặc tính hiện tại của Thung lũng Silicon:chiếm thị phần bây giờ, lo lắng về lợi nhuận sau này. Lyft lỗ ròng 373 triệu đô la trong nửa đầu năm 2018, trong khi Uber chịu lỗ 1,1 tỷ đô la chỉ trong quý 3 năm 2018.

Tin tốt cho cả hai công ty là họ có thể tiếp tục chịu lỗ do lượng tiền mặt của họ đã được tích lũy qua tất cả các vòng tài trợ nói trên (cùng với các đợt phát hành nợ bổ sung), ngay cả khi không có tiền IPO dự kiến. Lyft không tiết lộ họ có bao nhiêu tiền mặt, nhưng họ đã huy động được gần 4 tỷ USD vốn chủ sở hữu từ cuối năm 2015, vì vậy ngay cả khi tính đến các khoản lỗ hoạt động, chúng ta có thể giả định rằng công ty có một đường băng dồi dào. Uber nắm giữ 9,1 tỷ USD tiền mặt theo quy ước tính đến quý 3 năm 2018, sau khi bao thanh toán trong các đợt phát hành nợ và vốn chủ sở hữu tiếp theo. Ngay cả khi xem xét rằng công ty có thể đã đốt hơn 1 tỷ USD trong Q4, với tốc độ này, Uber vẫn sẽ còn hơn hai năm nữa.

Cũng cần lưu ý rằng Uber nắm giữ cổ phần đáng kể trong gã khổng lồ gọi xe Trung Quốc Didi Chuxing từ việc bán các hoạt động tại Trung Quốc vào năm 2016 và tại Đông Nam Á, Grab từ việc bán các hoạt động tại đó vào đầu năm 2018. Vào thời điểm đó , cổ phần của Didi lên tới 17% cổ phần của công ty và mặc dù nó được giữ dưới dạng cổ phần ưu đãi, cổ phần có thể đã bị pha loãng qua các vòng gọi vốn tiếp theo. Tuy nhiên, Didi Chuxing cũng đang tìm hiểu về một đợt IPO, với mức định giá được đồn đoán là 80 tỷ USD, có nghĩa là cổ phần mà Uber nắm giữ có thể lên tới 13 tỷ USD.

Đối với Grab, Uber đã nắm giữ 27,5% cổ phần vào đầu năm 2018, nhưng Grab đã có vòng tài trợ Series H khổng lồ mở từ tháng 6, mang về 3 tỷ USD với mức định giá trước tiền là 9 tỷ USD. Về lý thuyết, điều này sẽ làm loãng cổ phần của Uber xuống chỉ còn hơn 20%, khiến nó trị giá 2,5 tỷ đô la.

Thị trường công cộng có thể đánh giá Uber và Lyft như thế nào?

Hãy bắt đầu bằng cách xem xét những gì các công ty gần đây được đánh giá cao nhất trong các vòng tài trợ tư nhân, trước khi chuyển sang xem họ có thể có giá trị gì trên thị trường đại chúng. Lưu ý rằng do không có lợi nhuận ở cả hai công ty, bội số doanh thu là thước đo thường xuyên được sử dụng nhất. Nhưng trước khi đi sâu vào các con số, hãy tự hỏi bản thân:Công ty nào xứng đáng với mức định giá cao hơn công ty khác? Uber có xứng đáng được định giá cao hơn với quy mô và tham vọng toàn cầu của mình không? Có thể Lyft đảm bảo bội số cao hơn do quỹ đạo tăng trưởng nhanh hơn của nó không?

• Toyota đã đầu tư vào Uber với mức định giá trước tiền được báo cáo là 71,5 tỷ đô la vào tháng 8 năm 2018, đại diện cho bội số doanh thu là 7,4 lần , sử dụng số liệu LTM Q2 / 2018. Uber đã công bố mức tăng trưởng doanh thu thuần là 63% trong quý đó.
• Fidelity đã đầu tư vào Lyft với mức định giá trước tiền là 14,5 tỷ đô la vào tháng 6 năm 2018, đại diện cho bội số doanh thu là 9,3 lần , dựa trên 12 tháng cuối năm tính đến tháng 6 năm 2018. Lyft đã cho thấy mức tăng trưởng 128% trong nửa đầu năm 2018.

Nhìn vào các vòng tài trợ năm 2018 này, Lyft dường như đã đạt được mức định giá cao hơn đối thủ - có thể là do tốc độ tăng trưởng vượt trội của nó. Tuy nhiên, chuyển sang định giá hiện tại, bức tranh có phần khác.

Với danh sách cổ đông lớn và nhiều năm trả công bằng vốn chủ sở hữu cho nhân viên, các thị trường thứ cấp tương đối sôi động đã phát triển cho các công ty tư nhân. Equidate là một trong những nền tảng như vậy và có thể được sử dụng để thu thập một ý tưởng sơ bộ về mức định giá hiện tại có thể là gì. Theo văn bản này, nền tảng có mức chênh lệch giá thầu-yêu cầu (rộng) chỉ định là:

• Giá trị của Uber:78 tỷ đến 100 tỷ đô la
• Giá trị lyft:14 tỷ đô la đến 18 tỷ đô la

Giả sử rằng mức tăng trưởng doanh thu quý 4 năm 2018 của Uber giống như trong quý 3 năm 2018, thì doanh thu thuần năm 2018 sẽ đạt 11,4 tỷ đô la. Điều này đặt phạm vi giao dịch hiện tại là bội số từ 6,8x đến 8,8x . Đối với Lyft, nếu quý 2 năm 2018 có tốc độ tăng trưởng giống như 6 tháng đầu năm 2018, thì doanh thu thuần năm 2018 sẽ đạt 2,3 tỷ đô la với bội số từ 6,0 lần đến 7,7 lần —Đến chỗ rẽ thấp hơn Uber.

Nếu thay đổi phương pháp luận này, áp dụng bội số 7,4 lần tương tự cho Uber như đã được cấp trong vòng gọi vốn cuối cùng vào tháng 8 để đạt được doanh thu ước tính là 11,4 tỷ USD sẽ mang lại giá trị doanh nghiệp là 83,8 tỷ USD. Đối với Lyft, con số này hoàn toàn là 21,8 tỷ USD. Như đã đề cập trước đó, Uber đã được cho là có khả năng được định giá 120 tỷ USD trong một sự kiện IPO, điều này có nghĩa là bội số doanh thu hai con số.

Tóm tắt các số liệu tài chính chính của Lyft và Uber

* Không bao gồm lợi nhuận từ việc bán các hoạt động ở Đông Nam Á.

Lyft vs Uber:Nó có thực sự là một ngành chiến thắng không?

Các thị trường tư nhân hiện có vẻ ưu ái Uber hơn Lyft, nhưng liệu mức phí bảo hiểm có xứng đáng? Hai công ty chắc chắn đang cạnh tranh cho cùng một miếng bánh, nhưng liệu đây có phải là một ngành công nghiệp mang lại lợi ích chung? Không hẳn:

1. Như đã thảo luận, không có rào cản nào đối với việc chuyển đổi từ bên cung hoặc bên cầu. Người lái xe sử dụng cả Uber, Lyft, Via, v.v. mà không có hậu quả thực sự. Tương tự, người đi xe có thể làm tương tự và tiếp tục chuyển đổi dựa trên cơ sở nào cung cấp mức giá tốt hơn vào thời điểm đó.
2. Mô hình kinh doanh dễ nhân rộng và không có hào. Đối thủ cạnh tranh có thể sao chép Uber ở bất kỳ thị trường nhất định nào và có thể chi tiền mua tài xế để đạt được mức hiệu suất tương tự.
3. Nếu chỉ có một người chơi trên thị trường mà công ty có thể đẩy lùi sự cạnh tranh và sau đó tăng giá, gây tổn hại cho người tiêu dùng và kích động khiếu nại chống độc quyền hoặc ít nhất là hành động quản lý của chính quyền thành phố. Thật vậy, việc vắt tiền từ hoạt động chia sẻ xe dự kiến ​​sẽ ngày càng khó khăn hơn, vì các thành phố lớn như New York đã tiến hành đề xuất thêm phụ phí vào giá vé và giới hạn việc phân bổ các phương tiện đang hoạt động.

Trong bối cảnh môi trường thị trường và tốc độ tăng trưởng nhanh hơn tại Lyft, định giá cao cấp của Uber phải được giải thích bằng một điều gì đó khác. Các nhà đầu tư phải tin rằng câu chuyện còn nhiều điều và đang đặt cược vào việc Uber sẽ chiếm được nhiều thứ hơn là chỉ thị trường gọi xe toàn cầu. Câu chuyện về tham vọng thông qua việc nhắm mục tiêu đến nhiều thị trường toàn cầu hơn và ngành dọc vận tải dường như đã thu hút được sự chú ý của các nhà đầu tư hơn là sự đi lên chậm chạp và ổn định của Lyft.

Trên thực tế, Uber dường như đã quyết định chiến lược khai tử xe hơi cá nhân và sở hữu mọi phần của hệ sinh thái giao thông đô thị. Và đó chính xác là câu chuyện mà ban lãnh đạo Uber và những người đặt vé IPO sẽ kể. Không có gì ngạc nhiên khi nó đã bắt đầu:trong một cuộc họp với các nhà đầu tư vào năm ngoái, Giám đốc điều hành Uber, Dara Khosrowshahi, cho biết:“Đối với chúng tôi ô tô là sách đối với Amazon.”

Phụ lục:Những điểm rút ra chính từ Lyft’s S-1

Doanh thu tăng gấp đôi từ năm 2017 đến năm 2018 - một quỹ đạo rất mạnh mẽ, về lý thuyết nên đảm bảo mức định giá cao. Tuy nhiên, tăng trưởng H2 / 18 cho thấy sự giảm tốc so với H1 / 18 từ 121% xuống 99%.

Bên dưới sự tăng trưởng ấn tượng ở mức cao nhất là một số chỉ số hữu ích mà công ty đã tiết lộ, mà các nhà phân tích Phố Wall sẽ phân tích trong những tuần tới. Đáng chú ý, doanh thu trên mỗi người lái đã tăng khá đáng kể trong hai năm qua - tăng gấp đôi từ khoảng 18 đô la lên 36 đô la. Các chỉ số hữu ích khác, chẳng hạn như tổng lượt đặt trước và số chuyến đi rất hữu ích, trong khi các chỉ số lợi nhuận được phát minh như "Đóng góp" thường bị các nhà phân tích dày dạn kinh nghiệm gạt sang một bên. Doanh thu tính theo tỷ lệ phần trăm tổng lượt đặt trước là một con số sinh lời quan trọng và nó đang tăng đều đặn từ 17% lên 29%, nhưng điều này có giới hạn vì các tài xế sẽ không chấp nhận mức “cào bằng” quá cao từ nền tảng.

Điều này đã được hoàn thành trong khi chi tiêu cho bán hàng và tiếp thị tăng tương đối khiêm tốn 42%, mặc dù các chi phí khác (COGS, G &A, R &D, v.v.) ít nhiều đã theo kịp với doanh thu cao nhất.

Nhìn chung, các nhà đầu tư sẽ chỉ ra tỷ suất lợi nhuận ròng đang được cải thiện. Lỗ trong H2 / 18 ổn định khoảng 250 triệu đô la mỗi quý mặc dù tăng trưởng doanh thu. Những tổn thất này tương đối có thể kiểm soát được, vì môi trường tài trợ tăng giá hiện tại sẽ vui vẻ đầu tư 1 tỷ đô la mỗi năm cho tốc độ tăng trưởng cao như vậy. Xin nhắc lại, Uber thua lỗ khoảng này mỗi quý (mặc dù công bằng mà nói là ở quy mô lớn hơn nhiều). Lyft có tiền và các khoản tương đương trị giá 2,0 tỷ đô la trên bảng cân đối kế toán của mình, trước bất kỳ khoản tiền IPO nào.

Một số số liệu thống kê thú vị về thị trường đã được phô trương để kích thích sự thèm muốn của các nhà đầu tư:Giao thông vận tải là hạng mục chi tiêu hộ gia đình lớn thứ hai ở Mỹ, sau nhà ở. Và có rất nhiều bầu trời xanh:Năm 2016, chia sẻ xe chỉ chiếm một phần trăm số dặm phương tiện di chuyển ở Hoa Kỳ.

Một số cổ phần của đợt IPO sẽ được phân bổ khá cụ thể. Một số chia sẻ dành cho bạn bè và gia đình của giám đốc, nhưng sau đó những chia sẻ khác được dành cho những người lái xe đã hoàn thành ít nhất 10.000 chuyến xe. Công ty đang thưởng số cổ phiếu trị giá 1.000 USD cho những người lái xe này và 10.000 USD tiền thưởng cho những người lái xe đã hoàn thành hơn 20.000 chuyến xe. Sẽ rất thú vị khi xem liệu Uber có làm theo hay không.

Cũng cần lưu ý rằng công ty có vẻ sẽ duy trì cổ phiếu loại có quyền biểu quyết kép, với cổ phiếu loại A phát hành ra công chúng chỉ nhận được 1/20 quyền biểu quyết của cổ phiếu loại B.