Khi tôi 9 tuổi, ông tôi đã tặng tôi một món quà:cổ phiếu đầu tiên của tôi. Đó là một giấy chứng nhận tuyệt đẹp, có in nổi do Ford Motor (F) cấp, vừa được công bố rộng rãi vào ngày 18 tháng 1 năm 1956, với giá 64,50 đô la một cổ phiếu.

Năm 1988, tôi quyết định bán cổ phiếu của mình, sau khi chia tách đã trở thành nhiều cổ phiếu trị giá 828 đô la. Bán hàng vào thời điểm đó hóa ra là một ý kiến ​​hay. Cổ phiếu Ford đạt đỉnh vào năm 1999.

Nhưng đừng tính Ford. Sự sụt giảm doanh thu từ đại dịch không tệ như mong đợi, và trong 12 tháng qua, cổ phiếu đã quay trở lại 143%; General Motors (GM) đã trở lại 162%.

Ford và GM, hai công ty sừng sỏ đã bán khá nhiều sản phẩm giống nhau trong hơn một thế kỷ, đã cảm thấy sốc trước sự gián đoạn kinh hoàng của ngành công nghiệp của họ. Đó là một trường hợp trả lời hoặc chết và hai công ty đã phản hồi, mặc dù hơi muộn.

Đổi mới đột phá là một thuật ngữ được đặt ra vào năm 1995 bởi giáo sư Clayton Christensen của Trường Kinh doanh Harvard. Hầu hết mọi người sử dụng cách viết tắt sự gián đoạn nghĩa là một sự thay đổi chung trong một ngành. Nhưng Christensen, người đã qua đời vào năm ngoái, đã có một định nghĩa chính xác hơn:"một quá trình theo đó một công ty nhỏ hơn với ít nguồn lực hơn có thể thách thức thành công các doanh nghiệp đương nhiệm đã thành lập."

Trong khi các công ty đương nhiệm tập trung vào việc từng bước cải tiến sản phẩm của họ để đáp ứng các khách hàng truyền thống, thì những kẻ phá vỡ lại nhắm vào "các phân khúc bị bỏ qua, đang có chỗ đứng", Christensen viết.

Những người đương nhiệm bỏ qua những người làm gián đoạn vì những phân khúc đó nhỏ hoặc không có lợi nhuận. Những kẻ phá vỡ sau đó mở rộng các dịch vụ của họ, "mang lại hiệu suất mà khách hàng chính của đương nhiệm yêu cầu, đồng thời duy trì những lợi thế đã thúc đẩy thành công ban đầu của họ." Khi khách hàng chính thống bắt đầu sử dụng các sản phẩm của những kẻ phá cách "với số lượng lớn", thì bạn đã gặp phải sự gián đoạn thực sự.

Tesla:Một Người mẫu Disrupter

Một mô hình disrupter. Một công ty mới nổi tên là Tesla Motors, giờ chỉ là Tesla (TSLA), phù hợp với mô hình Christensen. Công ty được thành lập vào năm 2003, phát hành chiếc ô tô điện đầu tiên của mình vào năm năm sau đó và lên sàn chứng khoán hai năm sau đó. Elon Musk lấy thu nhập của mình với tư cách là người đồng sáng lập PayPal Holdings (PYPL) và trở thành nhà đầu tư ban đầu vào Tesla; năm 2008, ông trở thành Giám đốc điều hành.

Vào năm 2015, khi bài báo của Christensen mà tôi đang trích dẫn xuất hiện trên Harvard Business Review, Tesla có hai mẫu xe và bán được 50.000 xe. Doanh số bán hàng tăng gấp đôi trong hai năm và đạt 500.000 vào năm 2020; năm nay, dự báo là 800.000 xe.

Tesla cho đến nay là nhà sản xuất xe điện lớn nhất toàn cầu, sản xuất 4 mẫu xe, trong đó có 1 mẫu có giá niêm yết chỉ 40.120 USD. Nó đang làm việc trên một chiếc xe tải đường dài tuyệt đẹp. Việc kìm hãm Tesla từ doanh số bán nhiều hơn trong năm nay là sự thiếu hụt vi mạch do đại dịch gây ra, điều này chỉ là tạm thời.

Những người đương nhiệm đã trả lời. Năm ngoái, Ford cho biết họ sẽ đầu tư 11,5 tỷ USD vào xe điện đến năm 2022, sản xuất xe tải Mustang và F-150 không khí thải. Vào tháng 1, GM tuyên bố sẽ loại bỏ dần các loại xe chạy bằng nhiên liệu dầu mỏ và chỉ bán xe ô tô và xe tải không tạo ra khí thải.

Tôi không phải là một tín đồ của Tesla nhiều năm trước, nhưng tôi bây giờ. Tesla vẫn còn nhỏ bé (doanh thu 32 tỷ USD năm ngoái, so với 122 tỷ USD của GM) và không có lãi. Khoản đầu tư vào Bitcoin và bán các khoản tín dụng theo quy định cho các nhà sản xuất ô tô động cơ đốt trong đã giúp Tesla thoát khỏi tình trạng thua lỗ trong quý gần đây nhất.

Tuy nhiên, cổ phiếu được định giá theo kỳ vọng chứ không phải theo lịch sử và tương lai của Tesla trông rất ngoạn mục. Vào cuối năm 2019, Teslas bắt đầu triển khai nhà máy trị giá 2 tỷ USD ở Thượng Hải và vào tháng 4, công ty đã công bố nhà máy trị giá 1 tỷ USD ở Austin, Texas.

Musk dự báo rằng thị phần tại Mỹ của Tesla sẽ tăng từ 2% hiện nay lên 10% vào năm 2025 và các nhà phân tích tại Morgan Stanley dự đoán năng lực sản xuất của công ty sẽ đạt 5,5 triệu xe vào năm 2030. Con số này so với mức 6,8 triệu của GM vào năm 2020.

Giá cổ phiếu của Tesla gần đây trở nên hấp dẫn hơn, giảm hơn 20% so với mức đỉnh của tháng 1, một phần là do tình trạng thiếu chip. Giá trị vốn hóa thị trường của nó (giá cổ phiếu thời điểm lưu hành) là 647 tỷ USD, gần gấp đôi GM, Ford và Toyota Motor (TM) cộng lại. Trên thực tế, Tesla là công ty lớn thứ bảy của Hoa Kỳ tính theo vốn hóa thị trường, sau năm gã khổng lồ công nghệ và Berkshire Hathaway (BRK.B); nó lớn hơn Walmart (WMT) và JPMorgan Chase (JPM).

Điều này có điên rồ không?

Tôi không nghĩ vậy. Thị trường ô tô toàn cầu ước tính sẽ tăng lên 9 nghìn tỷ đô la vào năm 2030.

11 nhà cải tiến ô tô khác

Công nghệ là ngọn lửa. Tesla không phải là hãng xe duy nhất phản đối. Công nghệ là tiền đề và trung tâm trong lĩnh vực này. Các công ty nhỏ, sáng tạo có rất nhiều, hầu hết vẫn là tư nhân. Nhưng có những cổ phiếu tốt để mua. Một trong những công ty lớn nhất là công ty gọi xe thống trị, Uber (UBER), với vốn hóa thị trường khoảng 90 tỷ đô la.

Veoneer (VNE) là một công ty Thụy Điển chuyên sản xuất camera gắn trên ô tô, hệ thống hỗ trợ lái xe ban đêm và các thiết bị điện tử dẫn đường khác. Doanh số bán hàng đã bị ảnh hưởng bởi đại dịch vào năm ngoái và cổ phiếu giao dịch ở mức thấp hơn một nửa mức cao nhất năm 2018.

Một công ty Thụy Điển hấp dẫn khác, Autoliv (ALV), tạo ra các hệ thống an toàn tự động cho ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Autoliv đã liên tục có lãi, với lượng cổ phiếu tăng hơn nửa năm nay. Aptiv (APTV), một nhà sản xuất thiết bị điện tử xe tinh vi của Ireland, cũng có lợi nhuận cao, với giá trị vốn hóa thị trường 38 tỷ đô la.

Một công ty khác có doanh thu và thu nhập đáng kể cũng như cam kết về xe điện là BYD (BYDDY), có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, với vốn hóa thị trường là 60 tỷ USD. BYD (từ viết tắt của “Build Your Dreams”) khởi đầu là một nhà sản xuất pin và hiện sản xuất xe điện và xe đốt trong; một số EV của nó được bán với giá chỉ 9.000 đô la. Gần như tất cả 20.000 xe taxi của Thâm Quyến đều là xe BYD. Một phần sức hấp dẫn của BYD:Cổ phiếu giảm 46% kể từ tháng 2, mặc dù doanh thu liên tục tăng.

Trung Quốc là thị trường tiêu thụ xe điện lớn nhất, với doanh số 1,2 triệu chiếc vào năm ngoái. Hai nhà sản xuất Trung Quốc khác cần lưu ý là Li Auto (LI), có thị trường thích hợp là SUV và XPeng lớn hơn (XPEV), sản xuất xe SUV và sedan thể thao bốn cửa; Xpeng cũng kinh doanh dịch vụ gọi xe. Cả hai cổ phiếu đều được định giá tốt, đã giảm một nửa trong vòng chưa đầy sáu tháng.

Rủi ro hơn nhưng đáng xem xét là một số công ty công nghệ ô tô giai đoạn đầu. Công nghệ Luminar (LAZR) tạo ra các cảm biến và phần mềm cho phép lái xe tự động. Luminar chỉ có doanh thu 14 triệu đô la vào năm ngoái, nhưng triển vọng của nó đã giúp nó đạt được mức vốn hóa thị trường là 7 tỷ đô la.

QuantumScape (QS) là một nhà sản xuất pin lithium-ion không có doanh số bán hàng vào năm 2020 nhưng có vốn hóa thị trường là 12 tỷ USD. Beam Global (BEEM), với vốn hóa thị trường chỉ 276 triệu USD, chuyên về thiết bị sạc năng lượng sạch cho xe điện; một trong những sản phẩm của nó sử dụng năng lượng mặt trời.

Nếu bạn thích cổ phiếu của một nhà sản xuất ô tô truyền thống, lựa chọn hàng đầu của tôi là Volkswagen (VWAGY), với hàng chục thương hiệu đến từ bảy quốc gia châu Âu, bao gồm Audi, Bentley và Porsche, cùng với các công ty xe tải và xe buýt Scania và MAN. VW chỉ bán được một nửa số xe EV so với Tesla vào năm ngoái, nhưng nhu cầu ở châu Âu rất lớn, vì nó sẽ sớm có mặt tại Mỹ